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2019鋰電十件大事件已盤,今年只道喜憂參半
發布時間:2019-12-25 14:56:56
關鍵詞:動力電池鋰電池
這一年鋰電行業跌宕起伏,可謂喜憂參半。科創板27位鋰電行業億萬富翁爭相上榜“為鋰爭光”,固態電池也在今年《全球工程前沿2019》報告中獲“官宣”成重點前沿,行業前景廣闊。


老驥伏櫪,志在千里;烈士暮年,壯心不已。97歲的鋰電之父“足夠好”(Goodenough)老爺子與兩位鋰電泰斗為今年持續不安的鋰電行業吃了顆強效定心丸——諾貝爾化學獎花落鋰電;俗話說名字起得足夠好是成功的一半,比克“大魔王”卻手頭一緊表示事情并沒有那么簡單,用實際行動證明運氣也是實力的一種,正所謂龍游淺灘,不怕9億怕車企,當之無愧年度最慘。


在動力電池征服了陸地之后,走起了“文藝路線”,將深沉的眼光投向星空大海,首艘鋰電客船成功下海;中國鋰電企業早已摩拳擦掌紛紛“下海經商”,開辟一條條鋰電廠商的出國之路;歐美諸國群雄膽顫心驚,急忙合縱連橫拉幫結派,勢必要與亞洲爭個高下長短;好一番招兵買馬,又拉了一群小弟在旁搖旗吶喊,正式與亞洲打起鋰電反擊戰。


當加拿大溫哥華首架鋰電飛機起飛航行了十五分鐘后,今年入冬“糧食儲備”豐富的鋰電企業仿佛也看到了春天的曙光,未做儲備的企業只好眼看它春色滿園。


萬紫千紅總是春,在這個受眾多煙民喜愛,紅到發紫的香煙行業,電子煙卻紫的發黑,在美國煙民還沒來得及細細品味新出的煙油是什么味,美國就推出“禁售令”當頭澆下一盆冷水,凍得電子煙業瑟瑟發抖,鋰電行業也連帶“觸電”受了不小打擊。


下面由小編來為大家做個年度要聞盤點,看看2019年鋰電行業發生了哪些大事?


Top1、鋰電終獲諾貝爾化學獎


2019年12月10日在瑞典舉辦的2019諾貝爾頒獎典禮上,瑞典斯德哥爾摩皇家科學院將這項榮譽授予了三名在鋰電池發展上做出杰出貢獻的科學家。


其中,被稱為“鋰電池之父”的約翰·古迪納夫(John B Goodenough)坐著輪椅上臺領取化學獎,他以97歲高齡刷新了獲獎年齡最大的紀錄,作為最年長的諾貝爾獎獲得者,他為鋰電池做出了先驅性的貢獻。


與他一起接受此獎項的還有美國賓漢頓大學的“可充電鋰離子電池之父”M·斯坦利·威廷漢和日本旭化成集團研究員、名城大學教授吉野彰,吉野彰在1983年運用鈷酸鋰陰極和聚乙炔陽極制出了世界第一個可充電鋰離子電池原型。


生命不息,戰斗不止


此次諾貝爾化學獎花落鋰電,對整個行業來說可能是一份遲來的榮耀,但也是對鋰電發展進步的高度認可。諾貝爾獎是重大理論創新、發明創造的最高肯定,需要經過長時間的實踐驗證。此次鋰電終獲諾貝爾化學獎,對于整個鋰電行業是一種鼓舞,不光證明鋰電的普及,更肯定鋰電對全球所產生的影響力。


Top2、科創板正式推出 鋰電行業一夜新增27位億萬富翁


7月22日,科創板上市大幕正式開啟。而在下午收盤后,市場炒作氛圍令人震驚,直接造就了124位億萬富翁,其中鋰電行業產生27位億萬富翁。據OFweek鋰電網統計數據顯示,目前在科創板上市的鋰電行業公司有3家,分別是杭可科技、容百科技和嘉元科技。


杭可科技造就億萬富翁共11人,其中董事長、第一大股東曹驥身價134.38億元位居第一,陳紅霞、高雁峰、伍朝陽、曹政等十位股東身價也上億。


容百科技共9人,實際控制人兼董事長白厚善以71.31億位居第一,其后是王順林、張熙、劉松、祝維榮等人。


而嘉元科技共7人身價上億,實際控制人兼董事長廖平元以37.61億元居榜首,第二大股東賴仕昌以11.30億元排第二,王志堅、曾偉權、李戰華等人上榜。


錢不是萬能,沒有錢是萬萬不能


伴隨著科創板的開市,相關上市公司迎來市場的“熱情”,市值的瘋狂飆升造就了一批億萬富翁;新能源承載著中國能源轉型、產業升級的重任,已從政策驅動轉向技術驅動,全球爭奪悄然來臨。科創板的推行將為中國電池企業的融資與再融資提供更為便利的渠道,提升整體動力電池領域技術活力。


Top3、《全球工程前沿2019》報告中固態電池獲高關注


12月10日,中國工程院戰略咨詢中心、科睿唯安以及高等教育出版社在中國工程院聯合發布《全球工程前沿2019》報告。


其涵蓋機械與運載工程、信息與電子工程、化工冶金與材料工程、能源與礦業工程、土木水利與建筑工程、環境與輕紡工程、工程管理等9個領域。


經OFweek鋰電網梳理發現,其中電池方面的前沿工程占據兩席,固態鋰電池成為“官宣”發展趨勢。


有關固態鋰電池的工程前沿包括:機械與運載工程領域研究前沿中的高能固態鋰電池;能源與礦業工程領域研究前沿中的全固態高能量密度鋰電池和快速充電鋰電池。


據數據顯示,全球固態鋰電池的需求量在2020年、2025年、2030年分別有望達到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh,2030年全球市場空間有望達到1500億元以上,未來生產規模的擴大將成為降低電池的成本的重要砝碼。


逐漸減少液體的使用,從半固態電池到準固態電池,最終邁向無液體的全固態電池,將是固態電池成熟發展的趨勢。


千淘萬漉雖辛苦,吹盡狂沙始到金


目前廣泛應用的液態鋰電池在能量密度、安全性等關鍵指標接近極限,很難進一步提升,為了滿足未來發展需要,必須發展新型儲能器件。與傳統鋰電相比,固態電池在高能量密度、高安全性、可實現薄膜柔性化等幾個方面有較高潛在優勢,被認為是最具顛覆性影響力的下一代化學電源,但由于全壽命周期性能演化規律、生產成本及其機理尚不明確的原因,固態電池依然未得到商用,但邁向固態化已是目前鋰電池大勢所趨。


Top4、比克如何破兩難之局?


前段時間最讓人關注的就是眾泰汽車丟出的“雷”,連炸了鋰電中上游公司,比克動力無疑成了其中最大受害人——向車企艱難討債,對供應商填補欠款。


未能如約付清供應商貨款是因為比克目前面臨著一定的現金流壓力,其中主要受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響,并因此波及上游廠商。


關于華泰汽車約3億元應收賬款,比克已經取得山東省高院的一審勝訴判決,華泰汽車集團有限公司將對比克欠款承擔連帶還款責任,目前案件在最高院進行二審。


此外,比克凍結了華泰汽車集團有限公司持有的北京銀行、曙光股份兩家上市公司股權及其分紅。


基于以上多方擔保和保障措施,目前比克相關債務風險可控,可以預期上述貨款全部或大部分得以收回。比克對此承諾,一旦回款,比克會向供應商實施兌付。


除了積極協調推動整車廠商回款,比克電池也和股東、相關政府方、債務人保持了積極溝通,共同制定付款解決方案和經營性資金補充方案。


當前,比克正積極優化業務及客戶結構,拓展小動力和儲能業務領域,業務發展、技術研發、降本增效等工作正持續穩定推進,比克表示,目前正常生產經營未受影響。


寶劍鋒從磨礪出 梅花香自苦寒來。


動力電池行業是一個重資產行業,電池廠商的大部分資產都投到了技術開發和產線建設上,電池行業的現金流健康主要依賴于整個新能源汽車產業鏈的健康發展。作為鋰電行業經營了多年的實力品牌,比克電池在行業內的誠信和實力有目共睹,相信比克電池此次擺脫難關之后,未來能走得更穩更好。


Top5、首艘300座鋰電客船發布


12月3日,總部位于湖北武漢的中國船舶第七一二研究所在上海新國際會展中心上發布了300客位電動船“君旅”號,引領國內船舶綠色動力系統技術新潮流。


此次,七一二所發布的“君旅”號,是內河電動游船中的“大塊頭”。打破了目前已有的純電動客船基本都是幾十個座位的小型湖泊用游船規格。


據OFweek鋰電網了解,2018年11月14日,中船重工七O二所與七一二所在無錫順利簽約該300客位全電動客船建造合同,到今年12月正式發布,歷時超過12個月。


該船總長53.2米,總寬13.4米,設計有300個客座,由中船重工七O二所設計、中船重工七一二所提供新能源動力系統,在東方船艇靖江制造基地(南洋船舶)建造,建成后交付武漢輪渡公司運營。


千里行,始于足。航海行,始于船。


應用場景繼續擴展的話,電動船的市場容量預計將大于電動汽車。因為即便是一只小小的船,它所需的電池也是若干輛汽車的總和。


國際市場研究公司Research and Markets發布的《2015—2024全球電動船舶、小型潛艇及自動水下船舶的市場報告》預測:由于良好性能、可承擔成本、法律禁令等因素,電動船市場正迎來快速增長,到2024年全球電動船舶市場的規模將達到73億美元(約合人民幣453.1億元),市場前景非常廣闊。


Top6、歐盟欲自產自銷擺脫亞洲?


中國是全球最大的電動汽車市場,更重要的是,作為該領域的核心技術部分,鋰電池產業在中國可謂是風生水起。全國有近三分之二的鋰電池是在中國生產的,而歐美國家僅占百分之一。


2017年10月,歐盟宣布啟動電池產業聯盟,寶馬、大眾、戴姆勒、西門子、雷諾、Northvolt等廠商紛紛加入。2018年11月,德國政府宣布為德國公司提供10億歐元的資金,用于開發和制造電池。


而今年11月14日,寶馬集團在德國慕尼黑宣布,全新電芯技術中心正式啟用。


據外媒報道稱,歐盟委員會已批準向比利時、德國、法國、意大利、波蘭、芬蘭和瑞典這七個歐盟成員國提供32億歐元的援助,以支持歐洲電池技術研究和創新項目。


所謂天下大勢,分久必合。


歐盟車企短期內離不開亞洲的供應,亞洲在原材料及市場規模領先歐洲數年,對處于劣勢的歐洲電池產業,不是興建工廠所能超越的。但歐洲是鋰電最早技術誕生地,汽車是歐洲經濟重要的支柱產業之一,在歐洲大約有5%的勞動力從事汽車相關工作。作為工業強企聚集地的歐洲,實力不容小覷,歐盟企業多久能趕超亞洲?我們拭目以待。


Top7、全球首架電動商用飛機試飛成功


當地時間12月10號,北美最大的水上飛機航空公司港灣航空和為電動航空提供動力的magniX公司宣布,全球首架全電動商用飛機在加拿大溫哥華成功飛行。


magniX的首席執行官Ganzarski表示,這次歷史性飛行標志著航空業的第三個時代的開始–電動時代。


據現場一名記者報道,海港航空公司創建人和總裁格雷格·麥克杜格爾駕駛這架飛機從弗雷澤河一個水上飛機碼頭起飛,經過短暫飛行后降落水面,飛行持續時間不到15分鐘。


magniX的首席執行官Ganzarski表示,電池電量是一個挑戰,目前我們的飛機只能靠鋰電動力飛行160公里。雖然,現在的航程不是我們所希望的范圍,但這足以掀起一場革命。


magniX的首席執行官Ganzarski預言,電動飛機會改變人們的生活方式,今后人們可能會覺得“與其開車一小時去上班,還不如花15分鐘飛過去”。


等翅膀硬了,就不用擔心上班堵車了!


鋰電池應用已陸續普及各個領域,在征服了陸地之后,開始嘗試海空領域,并都取得了一定的成績。目前航空電推進領域的競爭正在愈演愈烈,根據著名咨詢公司羅蘭貝格航空和防務咨詢公司去年的一項研究,截至去年8月底全球有超過100個電推進飛機項目,這也證明電動飛機發展空間巨大。據了解,電動飛機不僅環保,維護成本也低于普通飛機,可以為企業節省大量開支。
在不久的未來,我們是不是可以預想,住房配套的可能不再是停車位,而是停機坪?


Top8、 入冬了?動力電池企業大幅縮水


受市場需求縮水和補貼退坡影響,鋰電設備整體今年承受的盈利增長放緩,加之“降本增效”呼喊持續高漲,眾多鋰電企業經營慘淡。


公開數據顯示,中國動力電池企業有近240家;但截至2019年6月,存活下來的僅剩60余家,縮水嚴重,有100多家電池廠倒閉,且目前仍在繼續淘汰。


據統計,今年10月,我國動力電池裝機量共計4.1GWh,同比下降31.4%,其中,三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機量分別為2.9GWh和1.1GWh,同比分別下降26%和41.7%。


不管是穩坐頭把交椅的寧德時代還是老二比亞迪,裝機量都出現了下滑趨勢。今年10月,寧德時代裝機量為2.21GWh,環比下跌2%;比亞迪當月的裝機量則為455MWh,環比下降3.1%。


新能源汽車銷量的下滑,是引起動力電池總裝機量下滑的關鍵點,而導致整體下滑的主要原因則是今年新能源汽車補貼大幅退坡。新能源汽車補貼退坡,淘汰了眾多動力電池企業,國內電動車市場也陸續下滑,據專家預測“只是陣痛。


船到中游,奮楫者先


除了補貼政策的攪動外,我國動力電池格局頭部集中效應非常明顯,并逐步形成“馬太效應”。不過優勝劣汰是一個行業優質發展的必經階段,經過一輪輪的篩選,資源勢必更加集中,隨著集中度增強,強者越強,能夠存活下來的一定是那些做好準備,并且具有一定資金、技術和實力的企業。


Top9、動力電池“回收熱"全球傳導


全國首批新能源車的動力電池基本處于淘汰臨界點,目前新能源汽車保有量超過300萬輛,預計2020年我國退役電池總量高達20萬噸,2025年將達到35萬噸規模。


無論是目前被廣泛采用的三元鋰電池,或是磷酸鐵鋰電池,其中金屬回收不利都將造成重金屬污染,具有強腐蝕性和強毒性的電解質還會危害環境和人體健康;并且動力電池的電壓是高壓直流電,乘用車為300伏,大巴車高達600伏,若不及時回收,很容易造成交通事故等突發情況。


歐盟在電池回收領域較為領先,常用處理方式為火法冶金-濕法分離提純、熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等。德國及日本將回收的動力電池為觀光車、電工照明、電動自行車等供電。


美國聯邦制定了《含汞和可充電電池管理法案》對廢舊電池生產、運輸等環節予以規范。而中國鐵塔股份有限公司早已和比亞迪、長安等多家車企及電池商達成合作,將廢舊動力電池應用在其自身基站產品上,進而降低基站運營成本。


去年至今,國家有關部門陸續出臺了《生產者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規范》等,為廢舊電池回收提供規范路徑。目前國內現有動力電池回收以三類經營主體為主:一是如比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商。二是廈門鎢業、華友鈷業等為代表的電池材料供應商,最后是以格林美、天奇股份為代表的第三方回收機構。


垃圾分類,人人有責。


眾所周知,電動汽車是未來的發展趨勢,不管是從環境,還是國家能源層面考慮,燃油車最終會被電動車代替,各國陸續推出回收解決方案,力爭打造完整動力電池全生命周期回收價值鏈。隨著動力電池“退役潮”降至,將給電池回收產業帶來巨大機遇。


Top10、電子煙遭遇滑鐵盧?


電子煙行業正在經歷一場嚴冬,而帶來這場行業變故的始作俑者正是特朗普。


美國白宮于當地時間9月11日宣布將頒布調味電子煙的銷售禁令。此后,美國各州陸續制定銷售電子煙禁令,馬薩諸塞州、紐約州、羅德島州和加利福尼亞州已采取立法行動打擊電子煙,禁售調味電子煙,新澤西、特拉華和伊利諾伊等州也在考慮采取類似措施。


9月20號,美國連鎖超市品牌沃爾瑪宣布將停售電子煙,該規定適用于美國境內的所有沃爾瑪門店。舊金山也早在2019年6月宣布禁止銷售電子煙,是全美第一個頒布電子煙禁令的城市。


而國內下半年網絡禁售令《關于進一步保護未成年人免受電子煙侵害的通告》出臺,讓如火如荼的市場瞬間冷了下來。公告稱,將敦促電子煙生產、銷售企業或個人及時關閉電子煙互聯網銷售網站或客戶端。


※吸煙有害健康


“禁售令”的頒布對于動力電池廠家來說可謂當瓢冷水,電子煙的運作離不開動力電池供電,隨著電子煙用戶增多,不同型號不同規格電池的需求量也逐漸增加;據統計世界上95%的電子煙產自中國,然而電子煙業還未興盛幾年,便慘遭滑鐵盧。當然,產品本身就具備無法洗脫的“原罪”,使電子煙行業發展面臨高度不穩定性。再加上市場管理趨于嚴格,讓電子煙行業陷入恐慌同時,更連帶為電子煙提供動力電池的廠家也遭牽連。


2020,我們還將面對很多


2020年,動力電池“退役潮”吹響號角,這項“賠本買賣”是否能伴隨政策暖風聞風而動?面臨大批電池報廢我們又如何有利收場?


同時,中國即將開放對國內鋰電池市場的“保護”,海外市場群強環伺,早已對中國市場虎視眈眈,屆時將會有大批海外企業流入中國市場與中國本土企業同臺較量,同為亞洲三強的日韓廠商也將與中國電池市場短兵相接,全球化趨勢日益明顯,行業洗牌大幅提速,中國企業又該何去何從?


中國企業在技術層面、管理水平及制造能力方面依然相對弱于他國,在即將進入的后補貼時代,面臨新能源補貼有可能進一步降低的情況,前有狼后有虎,又該如何有效提高產能利用率、降低生產成本及技術突破?



稿件來源: OFweek鋰電網
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